Storia Duramax, Lezione 1: LB7

Qui a Driving Line, abbiamo trascorso una quantità eccessiva di tempo a spiegare quanto sia capace il Duramax in termini di prestazioni, ma non abbiamo mai approfondito i dettagli più fini, i dadi e i bulloni, che rendono il V8 da 6,6 litri di GM un tale piattaforma robusta. Dopo aver prodotto gli sfortunati motori da 5,7 litri, i sottodimensionati da 6,2 litri e i problematici motori a iniezione indiretta (IDI) da 6,5 ​​litri, i ragazzi di GM sapevano che la loro prossima impresa diesel doveva essere vincente. Dall'unione delle forze con il produttore di motori giapponese Isuzu, è nato il Duramax e ha funzionato. Il Duramax inaugurale, codice RPO LB7, porterebbe le prime testate in alluminio nel segmento dei pick-up diesel, introdurrebbe nello stesso mercato l'iniezione common-rail e inoltre svilupperebbe la sua potenza in un modo molto più pulito e silenzioso rispetto alla concorrenza (ovvero il 7.3L Power Stroke e Cummins da 5,9 litri a 24 valvole).

Fin dall'inizio, l'LB7 Duramax ha fornito molta più potenza rispetto ai suoi rivali. Con 300 CV e 520 lb-ft di coppia a disposizione (rispetto ai 235 CV e 500 lb-ft del Power Stroke da 7,3 litri e ai 235 CV, 460 lb-ft del 5,9 litri Cummins), la LB7 era la regina sulla carta. Nel mondo reale, ha svolto il suo lavoro in modo silenzioso ed efficiente, con molti proprietari di Chevy e GMC HD da ¾ di tonnellata che hanno riportato numeri di risparmio di carburante fino a 22 mpg in autostrada. Nel corso del tempo, e a parte i famigerati problemi agli iniettori di carburante, l'LB7 si è rivelato uno dei motori diesel più affidabili mai prodotti. Il primo Duramax di GM fornì anche una solida piattaforma da cui il Generale poteva costruire. Resta sintonizzato per la Parte 2, dove esploreremo il Duramax di seconda generazione, la versione LLY, da cima a fondo.

Realizzati in ghisa grigia presso lo stabilimento della General Motors a Defiance, Ohio, i blocchi nudi sono arrivati ​​alla DMAX Ltd. a Moraine (dove tutti i motori sono stati assemblati dal luglio del 2000) privi di fori per i bulloni della testa. Ogni blocco è stato poi sottoposto a un processo di alesatura per garantire che i cilindri fossero perfettamente rotondi e squadrati rispetto alle superfici del ponte. L'albero motore era posizionato all'interno del blocco con gonna profonda e fissato tramite i cappelli dei cuscinetti principali che utilizzavano bulloni laterali oltre ai due tradizionali bulloni principali.

I due pollici superiori degli alesaggi del cilindro sono stati temprati a induzione per resistere all'usura della parete del cilindro dovuta alla corsa dell'anello del pistone. Questo processo non era comune (né era richiesto) sui blocchi di ghisa a grafite compattata (CGI), che nel 2018 è ciò di cui è composta la maggior parte dei basamenti di tipo V (tuttavia, GM deve ancora costruire un Duramax con un blocco CGI).

Forgiato a partire dal 4340, l'albero motore della LB7 è stato lavorato, bilanciato e trattato con il processo Tufftride per aumentare la resistenza alla fatica. Inoltre, tutte le pedivelle sono state trattate termicamente (nitrurate) presso DMAX Ltd. per creare una superficie cementata. Per mantenere l'albero motore quanto più denso possibile, è stato aggiunto un contrappeso alla puleggia dell'albero motore e alla piastra flessibile. I cuscinetti della biella hanno ricevuto lubrificazione ad olio grazie ai passaggi dell'olio che vanno da ciascun perno al perno della biella.